大件運輸?shù)乃俣嚷⒅芷陂L、風(fēng)險大、安全要求高，其技術(shù)水平主要和大件運輸裝備水平、駕駛?cè)藛T操控水平以及與大件運輸方案制作相關(guān)的技術(shù)發(fā)展水平有關(guān)，對運輸企業(yè)的綜合操作能力要求很高。與國際上，特別是發(fā)達國家的大件運輸狀況相比，目前國內(nèi)的公路大件運輸行業(yè)整體水平較落后。

　　大件運輸裝備技術(shù)水平

　　從大件運輸裝備上看，由于貨物體積、重量大，道路條件復(fù)雜，對牽引車輛和載貨車板要求高，需要投入大馬力、大扭矩的特種牽引車;車板也需要使用能收縮的框架梁、橋式板、凹形板、揚舉板、氣墊板等定做車型或?qū)Ｓ靡簤很嚢?貨物裝卸時還需要大型裝卸機具輔助。

　　我國的大件運輸裝備制造起步晚、水平低，無論設(shè)計、制造都相對粗糙、簡單，迄今為止，國產(chǎn)的重型牽引車從質(zhì)量和耐用性上講都還未過關(guān)，更不要說操作的實用性、智能化和舒適性了，只能以經(jīng)濟、實惠與進口車抗衡。我國很多公路大件運輸企業(yè)購置重型牽引車都還依靠進口;在執(zhí)行重大運輸項目時，都采用進口的奔馳、沃爾沃、曼等車型上陣，投資較大。

　　但是，陜汽德龍、東風(fēng)天龍等重型牽引車生產(chǎn)廠家不斷在引進技術(shù)和開發(fā)新品，以上海電力環(huán)保、三江萬山、蘇州大方、天業(yè)通聯(lián)、武漢天捷等為代表的國內(nèi)制造企業(yè)己開發(fā)了德、法兩種派系的多種國產(chǎn)組合式液壓平板車，特別是自行式組合平板車的誕生已與國際先進水平接軌。常規(guī)軸線掛車、橋式板、凹型板、風(fēng)機板等車型的制造也有了長足進步。從各國產(chǎn)化來看，是非常有利于國內(nèi)大件運輸行業(yè)降低生產(chǎn)成本和進一步優(yōu)化運輸方式的。

　　駕駛?cè)藛T操控水平

　　從使用上講，由于先進的運輸設(shè)備多為進口，而國內(nèi)的大件運輸從業(yè)人員文化水平普遍較低，外語能力差，了解車輛性能較為滯后;無論是駕駛員還是保修工，無論是駕駛牽引車還是操作平板車，在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)認(rèn)知和領(lǐng)悟能力上都還有待加強。而且，國內(nèi)與國際先進運輸從業(yè)者的交流機會少，進口的車型畢竟有限，國內(nèi)從業(yè)人員對發(fā)達國家早就普遍使用的橋式車、自行式平板以及可首尾互換、長寬變換、半掛與全掛轉(zhuǎn)換的系列車型還比較陌生。

　　與大件運輸相關(guān)的技術(shù)發(fā)展水平

　　a、大件設(shè)備龐大且不規(guī)則，裝載捆綁較困難，有時還需要根據(jù)產(chǎn)品形狀和材質(zhì)設(shè)計工裝夾具。而很多大件運輸隊伍的裝載較為原始，工裝設(shè)計能力幾乎為零。

　　b、由于從設(shè)備生產(chǎn)方到購買方一般都需要跨省市、地區(qū)運輸，而且占用車道較多，有時需要借道或封道通行，加之電廠、石化廠等交貨地點多處于較偏遠的山區(qū)，運輸?shù)缆窏l件較差，因此運輸前必須做充分的路勘并選擇好路線和車型，才能確保安全。從道路勘察來看，測高儀、橋檢車等先進測量工具的使用，大大加強了大件運輸空障路障測量的準(zhǔn)確性和簡便性。

　　c、受限于運輸裝備和從業(yè)人員的文化水平，國內(nèi)對CAD技術(shù)、動畫模擬運輸和衛(wèi)星實時定位、監(jiān)控等計算機和信息技術(shù)的應(yīng)用非常有限，好多小規(guī)模大件運輸企業(yè)還停留在紙筆式手工作業(yè)模式。計算機技術(shù)的普及運用，將會給大件運輸帶來巨大變革，包括運用計算機進行線路篩選、模擬運輸、荷載計算、方案制作在內(nèi)的方式將會促使大件運輸向信息化、智能化方向發(fā)展。

　　d、計算機建模、繪圖等軟件的應(yīng)用，為道橋安全以及設(shè)備通過性的實驗和驗算提供了科學(xué)依據(jù)，節(jié)約時間、精力和成本。但是，大件運輸相關(guān)路橋情況還缺乏數(shù)據(jù)庫管理，資源不能共享，而且路橋資料分屬于不同的管理機構(gòu)保管，要收集和調(diào)取十分困難，很多道路勘察和審核工作重復(fù)發(fā)生，效率較低。

　　當(dāng)今計算機幫助大件運輸實現(xiàn)功能

　　通過對運輸企業(yè)需求的分析，公路大件運輸計算機輔助決策系統(tǒng)可以實現(xiàn)四大功能：安全性校核、動態(tài)轉(zhuǎn)彎模擬、歷史案例查詢與數(shù)據(jù)庫維護。

　　其中安全性校核分為單項校核和綜合校核：單項校核包括受力可靠性校核、行進穩(wěn)定性校核、綁扎穩(wěn)定性校核、牽引可靠性校核、道路通過性校核;綜合校核則是對單項校核中的各項校核進行全過程的校核。歷史案例查詢是可以查詢系統(tǒng)已經(jīng)校核過的運輸項目中所運輸?shù)呢浳铩⑺脪燔囈约八酶郊膮?shù)信息，此功能包含在單項校核的各校核項中。數(shù)據(jù)庫維護包括掛車數(shù)據(jù)庫、牽引車數(shù)據(jù)庫、附件數(shù)據(jù)庫、路況數(shù)據(jù)庫。

　　在運輸大件產(chǎn)品時，運輸企業(yè)首先關(guān)心的是如何保證運輸安全。概括來講，影響大件產(chǎn)品運輸安全的因素主要涵蓋可靠性、穩(wěn)定性和通過能力三個方面。為了滿足這三方面都滿足安全需求，需要通過計算機受力可靠性校核、行進穩(wěn)定性校核、綁扎穩(wěn)定性校核、牽引可靠性校核、道路通過性校核以及動態(tài)轉(zhuǎn)彎模擬這幾個方面的校核。

　　安全性校核中單項校核

　　01.受力可靠性校核

　　大件運輸企業(yè)通常校核的掛車車型有液壓平板全掛車、半掛車和鵝頸掛車三種。

　　a.液壓平板全掛車受力可靠性校核

　　液壓平板全掛車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，縱向很長，在掛車上設(shè)計有主縱梁來主要承受貨物載荷和輪胎的支反力，形成了材料力學(xué)中的梁式構(gòu)件。并且不同的編點方式、不同的支撐方式(兩支架、三支架、四支架和五支架)，全掛車主梁的受力、主梁的彎矩、編點后的軸線載荷會有所不同。這就需要在預(yù)選的編點方式、支撐方式下，對全掛車主梁的受力、主梁的彎矩、各點的軸線載荷進行校核。只有各項都通過校核，才能保證運輸安全。

　　b.半掛車和鵝頸掛車受力校核

　　由于半掛車自身結(jié)構(gòu)的原因，掛車的前銷、后軸、主梁三部分都承受貨物的載荷和輪胎的支反力。當(dāng)前銷和后軸所受載荷超過它們的允許值或主梁所受彎矩和變形過大時，其相應(yīng)部分都會有發(fā)生斷裂的危險，所以在裝載前就需要對半掛車的前銷和后軸所承受的載荷以及主梁所受彎矩和變形進行校核。只有各項都通過校核，才能保證掛車安全運行。鵝頸掛車的液壓編組通常為前一軸或兩軸線與鵝頸液壓裝置聯(lián)通，其余軸線成縱向分別連成兩點回路，并且鵝頸掛車一般不超過10軸線，故可簡化為半掛車進行計算，其校驗項也與半掛車基本相同。另外，在高速行駛時，半掛車和鵝頸掛車可能會出現(xiàn)動力超載現(xiàn)象，所以有必要計算出載貨車輛在各種路況上的最高限速，以保證掛車安全運行。

　　02.行進穩(wěn)定性校核

　　掛車在運行時，如果貨物的中心在水平面的投影落在了掛車穩(wěn)定三角形的外邊，就有發(fā)生傾覆的危險。影響掛車行進穩(wěn)定性的因素很多，其中內(nèi)部因素主要有掛車寬度、貨物中心高度、貨物重量以及在大風(fēng)條件下貨物的迎風(fēng)面積等;外部因素主要有縱坡坡度、橫坡坡度以及橫向大風(fēng)等。

　　對于半掛車而言，行進穩(wěn)定性包括縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性。對全掛車和鵝頸掛車來說，其穩(wěn)定性除了縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性外，還需考慮塌點穩(wěn)定性。所謂“塌點”是指掛車裝載后如果發(fā)生液壓支撐回路軟管破裂，受損軟管所在的液壓回路就會失去支撐作用，致使掛車下塌傾斜，這種現(xiàn)象稱為“塌點”。出現(xiàn)塌點時車體將會產(chǎn)生嚴(yán)重傾斜，加之路面的坡度，車體最易發(fā)生橫向失穩(wěn)。

　　03.綁扎穩(wěn)定性校核

　　當(dāng)行進中的車組在緊急制動時，形成的巨大慣性力可能造成貨物前滑或者前翻;當(dāng)車組處于橫坡或者發(fā)生塌點事故時，側(cè)向分力可能造成貨物側(cè)滑或者是貨物側(cè)翻。所以在運輸大件貨物時，一般要預(yù)先進行綁扎方案設(shè)計。綁扎的越穩(wěn)定，貨物的抗翻倒性和抗側(cè)滑性就越好，為了保證載貨掛車的安全運行，就有必要對掛車的綁扎穩(wěn)定性進行校核。

　　04.牽引可靠性校核

　　如果牽引車動力不足，掛車車組就無法運行;如果牽引車與地面間附著力不足，車組就會發(fā)生打滑現(xiàn)象。因此為了保證掛車車組的可靠行駛，必須進行牽引可靠性校核。根據(jù)汽車行駛理論，保證掛車車組可靠行駛有兩個條件，一是牽引車能夠提供足夠的動力，這與牽引形式、上坡坡度、貨物重量、掛車車型等因素有關(guān);二是牽引車的驅(qū)動輪必須有足夠的附著力，保證驅(qū)動輪不打滑，這與牽引車自重、驅(qū)動輪與地面摩擦副以及牽引車承重有關(guān)系。

　　05.道路通過性校核

　　一般地，車輛越長，其縱坡通過能力和彎道通過能力越差，所以對于該項校核，與半掛車和鵝頸掛車相比，全掛車、低平臺掛車和長貨掛車就顯得更有必要。道路通過性校核主要有縱坡通過能力校核和彎道通過能力校核。縱坡通過能力校核是通過計算出在車輛長度范圍內(nèi)凸、凹縱坡分別允許的拱高，來判斷掛車是否能夠順利通過某縱坡。彎道通過能力校核是通過計算車輛轉(zhuǎn)彎外半徑、車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)半徑、貨物掃空外半徑、貨物掃空內(nèi)半徑，來判斷是否能夠通過某一彎道。

　　動態(tài)轉(zhuǎn)彎模擬

　　在運輸大件產(chǎn)品時，是否能夠使車輛順利通過某一彎道，往往是一個操作難點。如果到了現(xiàn)場才發(fā)現(xiàn)通不過的話，這就會造成人力物力的浪費，給企業(yè)帶來經(jīng)濟損失。假如能事先通過軟件來進行轉(zhuǎn)彎模擬，直觀明了地表達車輛以一定的行駛速度和轉(zhuǎn)彎角度能否通過某彎道，這樣可以幫助工程技術(shù)人員事前判斷車輛通過彎道的可行性，把操作失誤的可能性降到最小，避免了進退兩難的尷尬局面，為企業(yè)減少了不必要的損失。

　　總結(jié)

　　算機輔助功能同時兼顧了企業(yè)和道路部門的雙方利益，充分考慮了線路運行的可能性，使得大件運輸更加方便簡單，不會造成不必要的資源浪費，是很好今后發(fā)展的方向。